DES INFRASTRUCTURES DES TRANSPORTS 50 ANS APRES L’INDEPENDANCE : LE CAS DE LA R D CONGO

Abstract: 

The paper considers the transport infrastructure in the Democratic Republic of Congo (DRC), 50 years after independence. It argues that the transport infrastructure plays a pivotal role in the achievement of sustainable development. Taking Isiro, the headquarters of the District of Haut-Uélé as a case study, the author shows that this key sector has been more than neglected in the DRC. The consequence is the isolation and the impoverishment of many Congolese and, indeed, the whole country. The paper concludes with four landmark suggestions: Making the creation, rehabilitation, restructuring and modernisation of roads a priority of priorities for the DRC; Avoiding spending financial resources on many sectors by concentrating on infrastructure of transport as the main programme of the DRC government; Elaboration of a plan of territory management that should materialise the vision for economic development through transport infrastructures; Developing and modernising other means of communication such as railways and airports. The value of the DRC in the concert of other nations carries this price tag.

  1. Introduction

Le développementest un processus dynamique. Ce processus requiert une volonté ferme et soutenue de la part d’une société, d’un groupe des personnes, ou des dirigeants d’un pays de passer de ce qui est rudimentaire, aléatoire  et moins performant à ce qui est plus perfectionné, plus performant et plus durable. Sans cette volonté, il est pratiquement impossible de parler du progrès, et, partant, du développement. Sans cette volonté de progresser et de se perfectionner sans cesse, il est très difficile de sortir du sous-développement chronique et de la misère matérielle.

 

Si les infrastructures sociales de base en général (eau, électricité, écoles, hôpitaux, etc.) constituent les ingrédients fondamentaux pour le développement durable, ce sont les infrastructures de transport en particulier qui en constituent l’ossature et le pivot central. Cinquante ans après l’indépendance de la RDC, par exemple, non seulement la vétusté, la dégradation et le manque d’entretien des infrastructures de transport à travers le pays font penser à une situation inexplicable et désastreuse, mais cette négligence qui frôle le cynisme et l’irresponsabilité, serait à la base de l’enclavement et de la paupérisation de la plupart des concitoyens de ce riche pays qu’est la RDC.

 

Selon une étude du magazine Entreprendre :

 

Les infrastructures, en l’occurrence les routes, les chemins de fer, les ports et les aéroports, l’aménagement urbain ou encore les nouvelles technologies de l’information et de la communication… occupent une place de choix dans les cinq chantiers de la république. En marge des 50 ans de la RDC, nous avons initié une autopsie de la situation des infrastructures dans le pays et dégagé des pistes de solution pour doter les populations des équipements modernes à même de répondre à ses desiderata  (Entreprendre 2010).

 

Ainsi une réflexion pour une prise de conscience nous parait opportune. Nous nous concentrerons sur le cas d’Isiro, chef lieu du District du Haut-Uélé. C’est le spécimen de la triste réalité des infrastructures de transport à travers la RDC. Traditionnellement, on parlait des moyens de communications, comme pour souligner que les infrastructures de transport constituent les moyens par excellence pour unir les hommes, pour la cohabitation, pour les échanges socioculturels entre les peuples et, surtout un moyen, pour le développement du travail humain (Ulimwengu 2010).

 

Dans cet article, nous avons documenté nos lecteurs de la péripétie de la mise au point des infrastructures à travers l’histoire pour constater que même les plus vieilles civilisations n’ont eu leur histoire, survie et prospérité que grâce à la création et aux soins des infrastructures de transport. Négliger ce secteur est renoncer à la compétitivité, au progrès et au développement (Mobele-Lobia 2009 :8-9, cf. Saïdi 2012). Notre intention est d’attirer l’attention des Africains et des Congolais en particulier sur cet aspect essentiel et fondamental dont dépendent en réalité le développement durable et la prospérité de la vie économique dans notre pays. Ainsi cette analyse tournera autour des six articulations suivantes:

 

-          Les infrastructures de transport performantes comme indice du développement durable ;

-          L’expérience du monde occidental ;

-          Le bilan des infrastructures de transport en RDC  50 ans après l’indépendance ;

-          Lecasd’Isiro, cheflieu du District du Haut-Uélé ;

-          Le rôle innovateur de l’Université de l’Uélé,

-          Enfin, la conclusion comportera quelques recommandations.

 

2.      Les infrastructures de transport performantes comme indice du développement durable    

Il y a des pays qui ont connu des guerres et catastrophes de tout genre et pendant de longues périodes; mais quand vous arrivez chez eux dix ans après, c’est comme s’il n’y a jamais rien eu, tellement leurs infrastructures sont en parfait état et sont performantes. Nous savons que beaucoup de pays ne sont pas aussi dotés et gâtés par la nature, comme la RD Congo par exemple, avec des matières premières de grande valeur et en abondance, avec un climat magnifique, une faune et une flore splendides, et de l’eau en abondance. Mais ces pays moins nantis ont compris qu’il y a moyen de contourner la pauvreté matérielle et compenser l’absence des matières premières par leur esprit d’inventivité et de créativité comme le tourisme, par exemple. Et pour que le tourisme ait lieu, il faut avoir de bonnes routes, des auberges et des sites d’attraction; bref, ces pays ont vite compris qu’il faut investir d’abord dans les infrastructures de transport et dans les infrastructures sociales.

 

Les infrastructures à elles seules constituent déjà un atout de développement socio-économique sûr même pour les pays qui n’ont pas de ressources naturelles significatives[1] ?  Ceux des pays ayant des ressources naturelles qui ont compris que cela ne suffit pas et qu’il faut nécessairement des infrastructures de transport adéquates pour écouler et exporter leurs produits ou pour attirer des clients besogneux en vue d’échanges, non seulement créent ainsi du travail et de l’emploi à leurs concitoyens, mais aussi deviennent des partenaires respectés et incontournables pour le reste du monde. La question est celle-ci: Quand arriverons-nous à ce niveau de conscience pour bien valoriser nos immenses richesses et pour bien vivre chez nous? Pourquoi ne sommes-nous pas capables de ces genres d’actions qui ne relèvent pas quand même d’un miracle ? Qu’est-ce qu’il nous faut pour y arriver ? Qui doit-on accuser?

 

 

L’impression qu’on a est quand on voit la complaisance de beaucoup de dirigeants qui,  depuis l’indépendance, assistent sans rien faire devant la disparition, la vétusté ou d’absence totale d’infrastructures de transport dans leurs milieux, engendrant l’isolement et l’enclavement de la plupart des villes, cités et villages. La conséquence de cette absence des infrastructures est la paupérisation et la misère des populations. Sans routes, les gens peuvent produire mais ne peuvent rien échanger. Un sage explorateur, Henry Morton Stanley, expert en matière d’infrastructures de transport et ayant séjourné au Congo, après avoir observé et constaté que la RDC a des richesses énormes avait déclaré : « Le Congo, sans voie ferroviaire, ne vaut pas un penny ».Stanley rappelait une vérité fondamentale et toujours d’une grande actualité, non seulement pour l’Afrique, mais pour tous les pays du monde. Le point de Stanley est qu’un grand et riche pays comme le Congo, 80 fois la Belgique, ne pouvait jamais se développer s’il ne commence pas par prendre au sérieux et s’investir sérieusement dans de bonnes routes, chemins de fer et des voies fluviales convenables.

 

Ce défi des infrastructures est pourtant une vraie épine dorsale dans nos chairs et un grand abcès que les dirigeants congolais sont appelés à extirper s’ils rêvent d’un vrai développement de ce sous-continent qu’est la RD Congo.  Stanley devrait nous interpeller ou mieux nous réveiller si nous voulons réussir à relever les défis du « chantier  infrastructures de transport ».  En fait, nous estimons que cela devrait devenir un leitmotiv pour tous les dirigeants africains et objet de longues et sérieuses méditations, en particulierde la part des dirigeants congolais et leurs économistes.

 

Créer, soigner et moderniser les infrastructures de transport suffit pour toucher et améliorer tous les autres secteurs de la vie sociale et économique d’un pays. L’affirmation de Stanley signifie que c’est seulement quand nous aurons plus conscience que c’est par les infrastructures qu’on commence à réellement vivre et à se développer. C’est quand nous aurons maitrisé le système d’entretien, d’aménagement et de la création de nouvelles infrastructures nous pourrons commencer à rêver une vie normale et prospère. C’est à ce moment que nous pourrons réellement décoller économiquement.

       

Ainsi, en cherchant à réveiller notre conscience sur cette réalité de manque ou d’insuffisance des infrastructures de transport en RDC et son impact sur l’économie nationale et sur la vie de nos concitoyens, nous interpellons les congolais à l’amour de leur beau et riche pays, sa vie et son développement. Il suffit de faire un tour d’horizons des pays hautement industrialisés ou développés pour comprendre que l’engouement pour la construction de nouvelles infrastructures de transport ou la réfection des infrastructures existantes fait partie de leurs priorités permanentes.

 

Par ailleurs, le principe de la bonne gouvernance, thermomètre du sain progrès, et corollaire de vraie démocratie veut que partout les gouvernements s’engagent à travailler pour le développement de leurs pays et que ceux qui sont encore en retard s’inspirent humblement d’expériences des autres pour réussir eux aussi dans ces domaines fondamentaux et vitaux comme celui des infrastructures de transport ou autres. Ne pas s’engager au 21ème siècle sur une voie où tout le monde passe pour réussir et surtout ne pas chercher à adopter la meilleure forme du gouvernance (démocratie, bonne gouvernance, fédéralisme, décentralisation….) est un acte irresponsable, voire « suicidaire » dans la mesure où sans adoption de ces piliers du progrès social, il y a risque de s’enliser pour plusieurs siècles.

 

La mise en place et la bonne organisation des infrastructures de transport partout en RDC aurait comme effets immédiats le désenclavement du milieu, la libre circulation des citoyens du pays, l’éclosion du tourisme, l’éclosion de l’emploi et la relance de l’économie nationale, donc la prospérité et le bien-être social pour tous.Les congolais ayant vécu avant l’indépendance ou quelques années après, en voyant et en vivant dans un pays où les infrastructures routières, même dans les villages les plus reculés fonctionnaient encore à merveille, savent très bien comment ils étaient fiers d’être des personnes considérées partout malgré le tragique contexte de la colonisation.

 

Quand nous lisons l’histoire des anciennes civilisations comme celle des Egyptiens et celle des Romains, nous savons qu’elles avaient compris bien avant que pour pouvoir bâtir une nation et relever les défis du développement, de la sécurité et du bien-être des peuples, il n’y a pas deux solutions : quiconque veut vivre, prospérer et se développer, la première chose à faire, la plus urgente et la plus fondamentale est et doit être la construction des infrastructures de transport, «terra marique »[2]. Si cela manque, il est impossible d’arrivera à un vrai développement économique, social, culturel et humain de grande valeur.

 

Aujourd’hui, avec une insuffisance et une absence quasi-totale d’une politique nationale des infrastructures de transport en général et des routes en particulier, la vie est presqu’éteinte dans la plupart des contrées congolaises. Dans d’autres zones du pays, la vie tourne plutôt au ralenti et les efforts de beaucoup de congolais vivant dans les campagnes et dans des zones agricoles s’enlisent et sont loin d’être récompensés.

 

Quelle que soit la volonté pour un citoyen de produire une grande quantité des produits agricoles, tant qu’il n’y a pas de voies d’évacuation des produits, il est impossible de les écouler sur les marchés. Il en est de même pour le transport des personnes. En l’absence de bonnes routes, de voies ferrées et fluviales comme alternatives et moyens communs à la portée de tous, le transport aérien qui n’est pas à la portée de tout le monde, car il coûte trop cher et reste un vrai luxe pour le commun des mortels, devient l’unique voie de déplacement. Cela a comme conséquence non seulement la dictature des multinationales et des exploitants des aéronefs, mais aussi l’élimination de la possibilité de voyager pour tous ceux qui ne peuvent se donner le luxe de payer un billet d’avion. Disons que l’avion en RD Congo devient l’apanage des riches et des nantis. Le coût d’un billet d’avion Rome-Kinshasa-Rome équivaut exactement à celui d’un vol national Kinshasa-Isiro-Kinshasa par exemple. Il s’agit d’un « vrai scandale » !  Seuls moins de 10% de la population sont capable de vivre normalement, de se déplacer ou de voyager.

 

Le cas de l’Uélé considéré et appelé autrefois ‘le grenier’ de la Province pilote qu’était la Province Orientale est assez remarquable. C’est dans l’Uélé que se trouve la grande forêt équatoriale, avec une des plus grandes réserves forestières du monde et à cause de laquelle la RD Congo est appelée «un des  poumon du monde ». C’est dans cette zone qui nous est plus familière, que nous allons démontrer que la disparition des infrastructures routières et ferroviaires signifie ipso facto la mort certaine de l’économie, une paupérisation en masse ou le début du calvaire pour une population et surtout la démission de l’Etat devant une de ses responsabilités fondamentales de souveraineté. Cet état de chose équivaut à une catastrophe comme la guerre ou une catastrophe naturelle comme l’éruption volcanique ou la peste qui décime les populations. S’il est vrai que le cas de l’Uélé n’est pas isolé car c’est ce qui se passe et qu’on connait sur presque toute l’étendue de la RD Congo depuis que le service cantonnier (service étatique d’entretien des routes par canton instauré à l’époque des belges) a été supprimé des priorités de l’Etat congolais. La conséquence, c’est de graves préjudices sur l’économie et le développement de la Province.

  1. L’exemple du monde occidental

Le prix de la modernité ! Les pays dits développés du point de vue technologique et des infrastructures ne les ont pas acquis comme par génération spontanée. Tout ce qui est admiré aujourd’hui dans ces pays industrialisés est fruit d’une très longue histoire, d’un drame, d’un sacrifice et d’une volonté politique de grands hommes, des peuples, d’un continent et enfin, d’une civilisation. C’est une illusion que de penser à un développement et à une modernité sans la détermination, la volonté et le courage de nos prédécesseurs. Les vrais dirigeants et leaders sont ceux qui apprennent aux gens à s’affranchir de la misère et de la pauvreté dans tous ses aspects par le travail et l’étude (éducation et formation).

 

C’est cela le prix de la modernité, la vraie révolution qui est digne de ce nom, comme l’ont démontré les ancêtres dans la modernité. Tout autre discours ou programme qui ne tient pas compte de cela nous semble être ne pure distraction. Mais en réalité, réussir à sortir de l’enclavement et marcher la tête haute est la plus noble et la plus digne des batailles à vaincre, exactement comme l’est l’indépendance d’une nation. Ce qui frappe ici, c’est de voir comment beaucoup ont compris depuis des lustres qu’on ne peut rien sans infrastructures de transport et que c’est cela la clé même de la vraie souveraineté d’un Etat au sens le plus noble du terme. 

4.      Le transport en RDC  50 ans après: quel bilan ?

 

A l’occasion du cinquantenaire de l’indépendance de la RDC, beaucoup des congolais et de chercheurs indépendants se sont penchés sur le sort de nos structures de transport depuis l’accession de la RDC à l’indépendance jusqu’à ce jour. Leur constat n’est pas seulement époustouflant, car le contraire étonnerait, mais c’est une véritable catastrophe nationale. De plus, il faut remarquer que 50 ans après l’indépendance, quand on parcourt notre pays, non seulement beaucoup de voies de transport sont déjà fermées et donc impraticables, d’autres sont carrément transformées en une véritable forêt tropicale.

L’impression qu’on a pour au moins 70% des voies de transport héritées des belges à travers le pays est ceci : « on dirait que le Congo depuis 50 ans est continuellement en guerre». Ainsi on peut se poser beaucoup de questions sur notre capacité de nous organiser et vivre comme tout le monde. Si on admet généralement que, jusque 1960, les infrastructures étaient bien tenues et entretenues, cela signifie qu’à partir de l’indépendance du Congo, on dirait que les infrastructures ont commencé à être démolies chaque jour si pas oubliées jusqu’à ce qu’elles ont été effacées du budget de l’Etat. Cette négligence serait à la base de la descente aux enfers et de la paupérisation massive des congolais d’aujourd’hui. 

Mais il ne faut pas non plus minimiser les causes qui expliqueraient aussi la complexité de la situation historique, notamment les guerres, les conflits armés, les dictatures et naturellement la mauvaise gouvernance avec ses corollaires (corruption, loi de la jungle, violation des droits fondamentaux des personnes, intolérance…). Ce qui serait  une raison de plus pour que la question d’infrastructures devienne une des priorités des priorités permanentes de la RDC, et si on perd cela de vue, on peut être désagréablement surpris et surtout déçus. Considérons à présent ce que sont nos infrastructures en RDC.

4.1.    Les routes

En 1960, lorsque le Congo accède à l’indépendance, le pays avait 145.000 km de réseau routier, dont 7.400 km de voies urbaines et 58.305 km de routes d’intérêt général. Sur ce total, seulement 2.801 km de routes sont revêtues et moins de 700 km en bon état. Les causes de la dégradation du réseau routier national sont le vieillissement et le manque d’entretien, le non-respect de la charge à l’essieu par les transporteurs, l’insuffisance de la signalisation et le sous-dimensionnement  des voies à grande circulation. A cela s’ajoute l’insuffisance de dispositifs de drainage.

Voilà que 50 ans après l’acquisition de ces routes, nous n’avons fait que les détruire sans nous soucier de les réfectionner, comme l’exigerait le bon sens. Il est temps de revoir toute notre conception de gouvernance en RDC en matière d’infrastructures sociales et routières. Non seulement des états généraux des infrastructures sont plus que nécessaires et urgents, mais aussi une mise sur pied d’une politique de gestion décentralisée et sans corruption.

4.2.  Les voies ferrées 

La RD Congo disposait  de 5.033 km de voies ferrées non interconnectées datant de l’époque coloniale et n’ayant pas les mêmes standards.  858 km de voies électrifiées desservent la région minière au Sud du Katanga. 1.026 km de voies à un écartement de 0,6 m desservent la région agricole et aurifère du Nord-Est de la RD Congo. Le tronçon Kisangani-Ubundu a un écartement de 1,00 m tandis que tout le reste du réseau a un écartement de 1,067 m.

Le transport ferroviaire en RD Congo est loin de retrouver ne serait-ce que le niveau qu’il avait dans les années 1980. Il est caractérisé ces deux dernières décennies par une mauvaise gestion généralisée des sociétés d’Etat œuvrant dans ce secteur (SNCC et ONATRA), l’insuffisance et l’obsolescence des matériels de traction ainsi que des équipements de signalisation et de communication, le manque de pièces de rechange, le manque d’entretien et le vieillissement et la sous-qualification du personnel. Encore une fois ici, c’est toujours le fameux problème de gestion qui se pose. Un des moyens les plus efficaces du monde et qui a permis à beaucoup de pays de se développer, nous l’avons négligé au Congo et en même temps nous aspirons toujours à nous qualifier comme un pays émergeant d’ici là, sans infrastructures de transport.

4.3.   Les voies aériennes

Des 270 aéroports et aérodromes, 5 seulement sont classés internationaux (Kinshasa, Lubumbashi, Kisangani, Goma, Gbadolite). Les autres ne répondent pas aux normes fixées par les organisations internationales d’aviation civile. Les causes sont: le délabrement des pistes d’atterrissage, la vétusté des  installations aéroportuaires et du matériel d’assistance au sol ainsi que le sous-dimensionnement de certaines pistes par rapport à certains types d’avions. En somme, le pays ne dispose pas d’installations adéquates pour effectuer les contrôles techniques. Aujourd’hui avec la contribution obligatoire exigée de chaque passager qui voyage à l’étranger ou à l’intérieur du pays (« Gopass ») de 50 $ et 10 $ et plus, tous les espoirs étaient permis pour voir enfin des aéroports propres, réhabilités, équipés et modernisés en RD Congo. En sus beaucoup ont pensé qu’il était temps d’avoir enfin une ou des compagnies nationales dignes d’un grand et riche pays comme la RDCongo. Et cela aurait comme avantages entre autres de ne pas nous enterrer vivants ou de ne pas nous asservir chez nous par les multinationales et compagnies étrangères qui, sans concurrence et sans vigilance de l’Etat, deviennent comme de vrais monstres sans cœur. 

Il faut surtout reconnaitre ici qu’à cause de l’état très délabré du réseau routier, de la vétusté du réseau ferroviaire et de l’absence d’une bonne politique de mise en valeur du vaste réseau navigable, le trafic aérien est très important en RD Congo. Les déplacements vers les provinces et entre les provinces  ne sont possibles que par avion pour la plupart des coins en RD Congo. C’est ainsi que plusieurs centres qui sont à l’intérieur du pays ne peuvent être approvisionnés que par voie aérienne. Or ce trafic se distingue nettement de tous les autres par deux caractéristiques : il est extrêmement cher comme nous l’avons déjà signalé. Le tarif d’un vol intérieur régulier entre Kinshasa et Bumba dans la province de l’Equateur, par exemple, avoisine celui entre Kinshasa et Bruxelles !). Il n’est pas à la portée de tous. Pour bon nombre d’observateurs, avec la réhabilitation des réseaux routier et ferroviaire, le trafic aérien devrait largement diminuer, ou au moins perdre son monopole actuel sur plusieurs villes et provinces du pays. Ce serait le premier impact positif visible de la remise en état des infrastructures de transport.

 

4.4.   Les voies fluviales 

 

Fort de ses 13.450 km de voies navigables, le fleuve Congo et ses affluents assurent naturellement et historiquement la desserte de toutes les provinces de la République. Avec ses 4.700 km de longueur, le fleuve Congo est le deuxième plus long fleuve d’Afrique après le Nil. Le constat est que la RD Congo n’a pas de capacité de mettre en valeur la longueur de ce fleuve pour son développement. La RVF (Régie de voies fluviales) en charge du balisage et de la sécurisation du fleuve se trouve limitée dans ses moyens d’intervention faute de ressources. Ici aussi, le constat est le même : une grande potentialité jamais mise en valeur pénalise des millions de congolais.

 

L’épine dorsale de ce réseau est constituée par le fleuve Congo et ses affluents (long de quelques 4 300 km et largement navigable, le fleuve Congo permet de connecter la ville de Kinshasa, une capitale en retrait, au centre du pays, notamment avec la liaison Kinshasa- Kisangani). Des voies ferrées parallèles au fleuve, et concurremment aux voies routières, permettraient de contourner les chutes (en aval de Kinshasa vers Matadi et amont de Kisangani jusqu’à Ubundu). Ainsi au lieu de servir de vrai moteur de développement du pays, ces infrastructures absentes en constituent aujourd’hui un réel frein. Conscient de cette évidence, le Gouvernement de la RD Congo tente, avec l’appui de ses principaux partenaires et affiche une détermination à remettre en valeur son vaste réseau de transport.

 

L’approche adoptée est celle de l’intégration multimodale, avec une grande propension à l’ouverture des routes. Si l’ensemble des contrats annoncés démarrent effectivement, c’est plus de 5 milliards de dollars américains qui seront totalement investis dans les infrastructures de transport. Ce sera le plus grand chantier jamais connu au pays depuis son indépendance. Le décor est déjà planté avec les programmes tels que le PAR II de l’Union

Européenne (1500 km) ou Pro routes de la Banque mondiale/Coopération Britannique (1800 km). Reste à mettre en œuvre  le très médiatisé contrat avec la Chine (3400 km des routes et 3200 des chemins de fer).

 

Mais, au-delà de ces programmes ambitieux avec ces partenaires étrangers, nous avons comme une tare héréditaire qui consiste à ne pas utiliser les meilleures voies, comme le font les autres, pour réussir un projet de telle importance. Il s’agit d’abord d’améliorer la bonne gouvernance et du climat des affaires  dont la RDC est très loin d’ȇtre bon élève, ensuite il s’agit de lutter contre la corruption dont la RDC détient le triste record avec son pendant qu’est l’impunité. Mais il y a aussi la non applicabilité de la décentralisation avec la rétrocession de 40% des recettes dont les provinces devraient bénéficier pour réaliser certains projets communautaires, tel que stipuler par la nouvelle constitution.

 

Ainsi, il ne suffit pas de rêver des projets gigantesques, bien que légitimes, mais aussi avoir l’honnêteté de faire en sorte que ce qui a fait qu’en 50 ans la RDC ne réussit pas le pari du transport sans difficulté aujourd’hui. Il ne faut pas ignorer les causes structurelles de l’échec actuel du point de vue des infrastructures de transports chez nous. Ignorer notre passé est inexcusable. 

 

Qu’en est-il du cas d’Isiro ? C’est le prochain point…

 

5.      Le cas d’Isiro, chef lieu du District du Haut-Uélé

S’il y a une zone de la RD Congo aujourd’hui sinistrée et en ruines à cause de la dégradation ou de la disparition de la plupart de ses infrastructures routières et ferroviaires héritées de l’indépendance, c’est le district de  Haut-Uélé. Et pourtant, par le passé, ce district a contribué énormément à la hausse du PIB et de PNB de la RD Congo à cause de ses richesses agricoles. On l’appelait ‘Capitale de l’or vert’ à cause de la production du café et d’autres produits agricoles qui faisaient entrer beaucoup de devises dans le pays. Les analyses historiques témoignent de la naissance, du développement et du déclin du sort de la ville.

5.1.    Naissance et développement d’Isiro

Isiro, anciennement Paulis (d'après Albert Paulis, considéré comme le père fondateur de la ville), est une importante localité et cité du nord de la province Orientale(territoire de Rungu), en RD Congo, peuplée de plus de 200.000 habitants. Elle se situe climatiquement à la limite entre la forêt équatoriale et la savane. Elle tire notamment ses ressources d'importantes plantations de café robusta. On l'appelait d'ailleurs la « Capitale de l'or vert ». Mais aussi des matières premières dont l’or exploité jusque là d’une manière industrielle à Kilo-Moto à Watsa, tandis que par-ci par-là on assiste à l’exploitation artisanale de l’or ou de diamant. Mais depuis quelques années, on assiste à une relance des activités d’exploitation industrielle des matières premières à Isiro, notamment avec la découverte de nouveaux gisements d’or et de fer dans cette partie de la RDC (cf. plus loin pour détails). Avec l'université de l’Uélé,la localité fut en 1998 la troisième de la province à accueillir une université, après Kisanganiet Bunia(district de l'Ituri).

5.2.    Histoire

Bâtie à partir de 1934, l'ancienne Paulis a été achevée en 1957. La ville est devenue le chef-lieu du district du Haut-Uele, ayant détrôné Bambiliet incluant les six territoires de Dungu, Faradje, Niangara, Rungu, Wamba    et Watsa. En 1964, la ville est libérée de l'emprise des rebelles Simba lors de l'opération Dragon Noir menée par le 1er régiment para-commando de l'armée belge.

5.3.   Transport

Les Chemins de fer des Uélepermettaient les liaisons avec Bumba, dans la Province de l'Équateur, puis Kinshasapar le fleuve Congo. Le réseau routier permet également les liaisons commerciales avec l'Ougandaet le Soudanproches. Mais, depuis la deuxième guerre du Congo, toutes les routes au départ d'Isiro sont devenues impraticables, au point de créer un tel isolément dans la ville que celle-ci n'est plus desservie que par un pont aérien, ainsi que des moyens de transport rudimentaires (vélos, motos, portage sur le dos...). L'aéroport Isiro-Matari est de catégorie 4 et relie la ville à Kisangani (Chef lieu de la Province) et Kinshasa (la Capitale).

Mais il faut souligner que lorsque Isiro avait des voies d’évacuation de ses produits (café, coton, riz, maïs, farine de manioc…..), il va de soi que tout le Congo en bénéficiait et la ville et ses environs étaient très prospères. Ainsi, les produits agricoles de ce grenier que fut  le District du Haut-Uélé, non seulement a fait la fierté de la RDC, mais aussi a contribué efficacement à solidifier son économie en donnant du travail à beaucoup des congolais et congolaises. Un fait qui prouve que Isiro a été vraiment un des poumons économiques de la RDC, c’est la présence de plus ou moins huit grandes Banques dont la Banque commerciale du Congo, l’Union congolaise des Banques, … Le café congolais n’était pas seulement écoulé par route, mais aussi surtout par la voie ferrée qui traversait toutes les zones agricoles le long du chemin de fer, c’est-à-dire de Bumba à Mungbere.

Initiées par les Belges comme pour ce qu’on a connu dans d’autres zones de la RDC, cet effort de maintien et d’entretien des routes et voies ferrées a volé en éclat avec la mauvaise gouvernance de la deuxième République mais cela s’est empiré avec les régimes successifs. Car si après l’indépendance, il y a eu encore un semblant de réfection des voies routières et ferroviaires jusqu’à la disparition des cantonniers des routes au profit de l’office des routes (office de boue), ce fut la descente aux enfers.   Ainsi, le moins qu’on puisse dire aujourd’hui est que la solution attendue est la restructuration et l’engagement d’une manière permanente dans le secteur routier et du chemin de fer. En d’autres mots, c’est la réhabilitation des routes et chemin de fer dans la zone qui reste l’unique voie du ‘salut’. Selon le président de la Fédération des entreprises d’Isiro si on s’en tient à ce constat fait par la Radio Okapi 

Le chef-lieu du district du Haut Uélé, situé à plus de 500 kilomètres au nord est de Kisangani, souffre de l’absence de routes et de chemins de fer depuis près de deux décennies. Un calvaire pour la population locale et des localités environnantes car les produits qui viennent par avion coûtent extrêmement chers, selon le responsable de la section locale de la Fédération des Entreprises du Congo (FEC) (Radio Okapi 2013).

Célestin Bekabisia, président de la FEC/Haut Uélé, décrit la situation calamiteuse d’Isiro comme suit :

Nous avons vécu pendant 20 ans dans une situation pratiquement impossible. Tout cela est dû à l’enclavement d’Isiro. Les routes n’étaient plus entretenues et l’Office des routes avait cessé de travailler normalement. Depuis, nous avons commencé à utiliser l’avion. Au mois de janvier, nous achetons un fût d’huile de palme à 150 USD, une bouteille d’huile de palme coûte 400 Fc. Ce qui n’a jamais existé auparavant. Nous comprenons que les vendeurs d’huile doivent augmenter le prix de leur produit parce qu’ils doivent acheter un pagne, un vélo, un poste de radio et payer les soins médicaux. Ils ont compris que tout ce qui vient par voie aérienne coûte cher  (Bekabisia 2013).

 Pour le président de la FEC/Haut-Uélé, la voie salutaire demeure la route et la voie ferrée : « Si l’on pensait à réhabiliter les chemins de fer et le port de Bumba, ce serait le salut. La vie va reprendre parce que les gens vont travailler le coton ».

Par ailleurs, dans le District du Haut-Uélé, à part les richesses qu’il a de spécifique, comme par exemple abriter le centre géographique de l’Afrique (Niangara), la présence de l’Okapi, des bois de grande qualité et des rhinocéros blancs et une bonne partie de  la forêt équatoriale, on y trouve aussi du fer en quantité industrielle et actuellement exploité par une multinationale australienne RIO TINTO, mais surtout un des plus grands gisements d’or du monde, exploité actuellement par une multinationale anglo-américaine Kibali Gold. Grâce à ce dernier gisement, déjà opérationnel, la société a été obligée pour besoin de la cause de s’occuper nécessairement de la réfection de certaines routes, notamment pour s’approvisionner en carburant et importer des engins nécessaires pour son fonctionnement. Avec ses bénéfices issus des matières premières, l’Etat congolais ne peut plus trouver d’excuses pour ne pas s’occuper des infrastructures de tout le district et de toute la Province.

Les retombées de cette exploitation de l’or ce sont les congolais et congolaises, en particulier les habitants de cette zone qui en bénéficient naturellement. Ce qui est une chose très positive. Mais là où s’est installée la culture du développement et de la bonne gouvernance, l’exploitation des richesses naturelles comme celle-ci, bien que premièrement propriété de l’Etat, devrait être une occasion pour le développement du pays tout entier mais aussi de la zone ou de la Province où elles se trouvent.  Dans notre cas d’espèce, la société Kibali Gold devrait, dans le contrat signé avec l’Etat, s’engager pour la réhabilitation des infrastructures des contrées environnantes. Ainsi, avec une telle vision de gouvernement, il y a lieu de restructurer et réhabiliter toutes les voies routières et ferroviaires non seulement des Uélé dans l’ensemble, mais aussi de toute la Province Orientale.

Ce que nous avons écrit sur le district du Haut-Uélé vaut, mutatis mutandis, pour celui du Bas-Uélé, dans la mesure où ces deux riches districts qui ont en commun le grand bassin de l’Uélé (rivière) ont aussi beaucoup de caractéristiques culturelles et sociologiques communes. La différence fondamentale réside dans les langues qui sont nombreuses, mais tout le reste est plus ou moins la même réalité. Comme le district du Haut-Uélé, celui du Bas-Uélé est plus vaste et riche en faune, flore, biodiversité et beaucoup de richesses minières. C’est une région profondément agricole et la forêt constitue sa première. Elle était aussi jusqu’en 1980 un des greniers de la RDC. Mais avec le sabotage et le désengagement de l’Etat  concernant les infrastructures de transport, auquel s’ajoutent les guerres et la mauvaise gouvernance, la porte s’est ouverte au sous-développement et la paupérisation (Voir Denda-Sakala1996).

Ainsi, l’Université de l’Uélé dont nous parlons à présent est l’œuvre providentielle qui vient donner du tonus aux peuples des Uélé, car sa vocation immédiate est d’être au service du désenclavement intellectuel, spirituel, économique, social et culturel des congolais, et des gens d’Uélé en particulier. 

 

6.      L’Université de l’Uélé à la rescousse d’Isiro

Les temps sont durs pour tous les congolais, comme le montre notre analyse. Pour ne pas disparaitre, nous sommes invités à faire appel à notre esprit d’inventivité et d’initiatives, et cela partout où nous sommes appelés à travailler et à vivre. Voilà pourquoi nous n’avons plus du tout le droit ni de rêver infiniment ni de nous résigner et encore moins, de désespérer. Au

contraire, nous sommes plus que jamais interpelés et surtout invités à nous jeter dans la bataille comme les autres peuples du monde qui se sont sortis du néant par le travail et l’organisation. Si seulement le peuple congolais avait compris que sans un soin particulier et un développement de nos infrastructures de transport, nous ne représentons rien aux yeux  des autres peuples du monde et que nous ne pouvons jamais sortir de la pauvreté chronique, on aurait pu déjà changer notre façon de réfléchir sur le développement en RD Congo.

Avec l’expérience de l’Université de l’Uélé  qui a commencé en pleine guerre, il y a lieu d’encourager tous ceux qui sont épris d’esprit du développement de leur pays. Tout dépend de nous, mais aussi des animateurs et décideurs politiques de notre pays qui devraient inciter les gens au travail en donnant un salaire juste et digne, en punissant tous ceux qui détournent les biens communs et en faisant de la bonne gouvernance « la règle d’or » pour notre génération.

Conclusion et propositions 

Les infrastructures de transport héritées de l’époque coloniale dans la plupart des Etats africains et en particulier en RD Congo se sont détériorées. L’immensité du territoire congolais, 80 fois la Belgique, est déjà un grand défi si on n’adopte pas une politique méticuleuse de la gestion des routes. Ensuite le terrain et le climat du bassin du Congoconstituent aussi des obstacles sérieux à la construction de routes et des rails, et les distances sont énormes dans ce vaste pays aux dimensions continentales. La mauvaise gestion économique chronique, les guerres et les conflits internes aux multiples conséquences ont conduit à un sous-investissement dans ce secteur et cela depuis de nombreuses années. D'autre part, la RD Congoa des milliers de kilomètres de voies maritimes navigableset le transport par voie fluviale a été traditionnellement le principal moyen de se déplacer pour environ deux tiers du pays. Malheureusement, ce secteur aussi vital qui aurait pu être modernisé et mis au service de la nation et du développement est resté archaïque et vétuste. Voici quelques propositions à cet égard:

La première proposition tient compte de l’affirmation de Stanley exprimée sous la forme d’un défi: « Le Congo, sans chemin de fer ne vaut pas un penny !». Cela est d’autant plus vrai et évident que nous le voyons et le vivons aujourd’hui. Ainsi, nous pouvons affirmer que si la RD Congo veut bien se développer, elle devrait faire de la création, de la réfection, de la restructuration et de la modernisation des routes la priorité des priorités nationales.

En deuxième lieu, étant donné que le chantier des infrastructures de transport en soi est déjà très vaste et requiert beaucoup de moyens et d’énergies, cela suffit comme programme d’un gouvernement. Inutile d’éparpiller les ressources financières.

En troisième lieu, le plan d’aménagement du territoire fait énormément défaut à l’actuel Gouvernement. Ce plan aurait la lourde mission de matérialiser la vision de développement économique du pays à travers les infrastructures en réalisant la connexion entre les provinces, entre les différents points de production et de commercialisation pour booster une économie forte et intégrée capable de mettre en valeur les potentialités minières, agricoles, industrielles, touristiques du pays.

Enfin, en ce qui concerne les autres voies de communications comme les voies ferrées, les voies fluviales et aériennes, leur développement et modernisation que nous pouvons véritablement développer la RDC. C’est de cette manière que tous les pays technologiquement avancés d’aujourd’hui ont opéré et opèrent.

Il faut le répéter, un pays ne vaut absolument rien s’il ne se dote pas des infrastructures de transports efficaces et modernes. Les infrastructures de transport sont la clé du développement durable.  

 


[1]La production minière, qui a commencé voilà plus d'un siècle, a joué un rôle important dans la gestion économique de la RDCdurant l’époque coloniale et après l'indépendance jusqu’à la fin des années 1980. En effet, le sous-sol de la RDC compte parmi les plus riches au monde au regard de la géologieet de la minéralogie. Étant donné cet avantage naturel, la défaillance de l'économie de la RDC est généralement attribuée à la « malédiction des ressources naturelles » (maladie hollandaise).

 

[2]Expression latine signifiant sur terre et sur mer, et cela s’employait pour désigner aussi bien les activités ordinaires que pendant la guerre.

 

Référence Bibliographique: 

Bamanisa-Saïdi, J 2012. Gestion rationnelle et Modernisation de la Province

Orientale. Monographie

Bilan de 50 ans d’Indépendance du point de vue des infrastructures        

en RDC en ligne sur www.entreprendre.cd (Consulté le 18 juillet 2013).

Denda-Sakala, MD 1996.Les sous-régions rurales de la Province Orientale

dans la dynamique de l'histoire récente du Zaïre de 1960 à 1985. Cas

du Bas-Uélé).  Africa Focus, 12(4) : 191-218.

Le concept du développement dans les sciences sociales.  En ligne sur

www.undp.org(consulté 18 Mars 2013)

Mobele Lobia, A 2009. La Foi authentique par le travail et les œuvres de la

charité : Spiritualité pour la Nouvelle Evangélisation.Kinshasa: Verbum Bible.

Ulimwengu, J 2010.  Paver le chemin du développement : Impact des

infrastructures de transport sur la production agricole et la réduction de la pauvreté en RDCongo. In Note politique : Construire après les urgences. En ligne surwww.ifpri.org (consulté 18 Mars 2013).

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